Eugenia Diaz Alcazar, die Leiterin der EASA Abteilung Flugzeugwartung und Produktion berichtete über die Ergebnisse der letzten Überprüfungen der EASA Working Groups und daraus resultierenden bevorstehenden Änderungen.

Überprüfung Part-66

Die Diskussion konzentrierte sich auf:

1. Die EASA type rating and license endorsement list
2. Ausbildung am Arbeitsplatz (OJT)
3. Defizit an praktischen Fähigkeiten (Skills) des Wartungspersonals
4. Veraltete Bestandteile im Basis Training Syllabus

Die wichtigsten Neuerungen:

• Überarbeitung der EASA-Part-66 Module, Inhalte der Kapitel/Module werden verschoben in die Acceptable Means of Compliance (AMC)
• Der OJT-Prozess wird erweitert und verlagert den Fokus auf das Verständnis Instandhaltungsbescheinigung und ebenso technisches Wissen
• Es werden Bestimmungen für die Zusammenarbeit der zuständigen Behörden bei der
• Anerkennung von Prüfungsanrechnungen eingeführt

Überprüfung von Part‐147

Die Diskussion konzentrierte sich auf:

Verbesserung der Konsistenz zwischen den Regularien

Sicherstellung, dass Auszubildende die Themen währende des Trainings aufgrund der verwendeten Sprache richtig verstehen

Eliminierung von Betrugsmöglichkeiten

Die wichtigsten Neuerungen:

• Einführung von Anforderungen für Führungskräfte und Mitarbeitenden in Part-147 zugelassenen Betrieben
• Zusätzliche Kontrollmaßnahmen für den Prüfungsprozess
• Zusätzliche organisatorische Anforderungen zur Stärkung der Führungsaufgaben und der Aufsicht über die Schulungsaktivitäten

Aufgaben und Zuständigkeiten CAT-B1- und CAT-B2-Support-Staff

Ziel der Diskussion war:

Die Beseitigung potenzieller "Sicherheitslücken" durch Klärung der Zuständigkeiten des freigabeberechtigten Personals, des Support Staff und der Instandhaltungsberechtigten, sowohl in der Line-- als auch in der Base Maintenance

Das aus der Diskussion entstandene Grundsatzpapier vom March 2023 ist auf der EASA-Homepage verfügbar.

Definition „Überprüfungsaktivitäten“ (Verification)

Die "Überprüfung" ist die Tätigkeit, die von einem Support Staff (Unterstützungspersonal) oder freigabeberechtigtem Personal (Certifying Staff) bei der Überwachung, Unterstützung und Kontrolle von Wartungsarbeiten des Personals, das die Instandhaltung durchführt (Maintenance Staff), ausgeübt wird. Es ist ein notwendiger Schritt vor der Zertifizierung / Freigabe eines Wartungsereignisses

Die nachfolgende Abbildung 3 kann wie folgt beschrieben werden:

Monitor: Das Support-Personal oder das zertifizierende Personal überwacht den Fortschritt der Arbeit des Teams und erkundigt sich nach dem Status, unerwarteten Fehlern oder Schwierigkeiten bei der Erfüllung einer Aufgabe.

Assistieren: Das Support-Personal oder das zertifizierende Personal sorgt für eine ordnungsgemäße Einbindung, indem es das Wartungspersonal überprüft und Fragen stellt. Parallel dazu kann das Personal, das die Wartung durchführt, Hilfe, Anweisungen oder Klarstellungen an das Support-/Freigabepersonal anfordern

Überprüfung: Dazu gehört die Überprüfung der Dokumentation und Aufzeichnungen (vollständig und genau), des allgemeinen Zustands des Flugzeugs und der Tatsache, dass die Wartungsarbeiten gemäß dem erforderlichen Standard ausgeführt werden.

Ferner gibt die EASA in Ihrem Grundsatzpapier vor, dass die Anzahl der Verifizierung nicht “Null” sein kann und die Verifizierung durch freigabeberechtigtes Personal oder Support Staff ist nicht auf Papierkram beschränkt und kann nicht von einem entfernten Standort aus durchgeführt werden.

New Air Mobility

Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nichtkonventioneller Luftfahrzeuge, einschließlich Elektro- und Hybrid angetriebene Flugzeuge

Hier die wichtigsten Neuerungen, die in der künftigen Opinion (Stellungnahme) im Vergleich zum NPA (Notices of Proposed Amendment) berücksichtigt werden:

• Einführung der Lizenz CAT B1. E. Diese soll auf kleine Elektroflugzeuge beschränkt werden
• Einführung einer OSD-Anforderung, die für alle anderen Elektroflugzeuge anzuwenden ist. Der TC (Type Certificate) Inhaber würde vorschlagen, welche bestehende AML-Kategorie besser zum Luftfahrzeugkonzept passen würde, und eine Gap-Analyse zwischen den Anforderungen an die Grundkenntnisse für diese Kategorie durchführen. Der TC-Inhaber wird verpflichtet das neue Konzept zu entwickeln und einen Schulungsplan für die Themen zu erstellen, die neu geschult werden müssen.

Ermöglichung der elektronischen Lizensierung

Die Bereichsübergreifende Regelsetzungsaufgabe zur Angleichung der EU-Vorschriften an den ICAO‐Anhang 1 (§ 5.3) ermöglicht zukünftig die Einführung von elektronischen persönlichen Lizenzen (EPL) für die folgenden Berufsgruppen.

• Flugbesatzung
• Fluglotsen
• Freigabeberechtigtes Personal für die Instandhaltung (elektronische AML)

Wichtigste Prinzipien

Für Mitgliedstaaten (MS)

Jede zuständige Behörde kann wählen, ob und in welchem Verhältnis sie EPLs ausstellen (optional)

Sie müssen die von anderen Mitgliedstaaten ausgestellten EPL anerkennen

Jede AML (Aircraft maintenance License) muss entweder in Papierform oder in elektronischer Form (EPL) ausgestellt werden.

Für die elektronische AML

• Es wird auf einem in sich geschlossenen mobilen elektronischen visuellen Anzeigegerät (z. B. Mobiltelefon) angezeigt
• Sie repliziert die in den Aufzeichnungen der nationalen Wettbewerbsbehörde enthaltenen Informationen unter Verwendung eines gemeinsamen Formulars
• Authentizität und Gültigkeit werden online und offline überprüfbar sein

ATAC – AEI Technical Affairs Committee
EU 2023/989 Review of Part-66

Die Mitglieder des AEI-ATAC die im Rahmen der EASA Working Groups zur DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/989 DER KOMMISSION vom 22. Mai 2023 aktiv waren, stellten weitere Ergänzungen/Informationen vor.
Leiter des AEI Technical Affairs Committee ist Geir-Ove Eriksen.

• Neue Antriebsenergiequellen
• Neue Flugsteuerungskonzepte
• Neue EASA CAT B2 Konzepte
• Information über Klarstellung, dass die akademische CAT C Lizenz Nachweise für alle bestandenen Prüfungen auf definierten Grundlagen Modulen benötigt, entweder auf CAT B1- oder CAT B2-Niveau (DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/989 DER KOMMISSION vom 22. Mai 2023)
• Repairman-Zertifikat
• Kompetenzbasiertes Training

Einige Teilnehmende der Arbeitsgruppe sehen dies als „Fuß in der Tür“ für alle, die glauben, dass es ihnen die Flexibilität gibt, die Trainingsstunden, Inhalte usw. zu reduzieren.
Ebenso, dass die Ausbildungsorganisationen versuchen, mehr Anforderungen zu stellen, als es ihre Aufgabe ist.

Zeit für die Implementierung der Neuerung gemäß EU 2023/989 Überprüfung von Part-66

Die Definition von komplexen motorgetriebenen Luftfahrzeugen gilt ab dem 12.Juni 2023 (wie bisher, 5700 / 3175kg, 19 Personen, etc.)

Technische Teile der Verordnung gelten ab dem 12.Juni.2024

Eine Ausbildung, die vor dem 12.Juni.2024 begonnen wurde, muss vor dem 12.Juni.2026 abgeschlossen oder angerechnet werden.

Zwischen Recht und Sicherheit

Die sozio-professionelle Konstruktion von Legalität

Dr. John Woodlock der Lund Universität in Schweden aus dem Fachbereich Rechtssoziologie

Dr. John Woodlock ist eigentlich gelernter Flugzeugmechaniker, im Rahmen des zweiten Bildungsweges hat er sich für das Studium für Rechtssoziologie entscheiden.

Sein Schwerpunkt ist die sozio-professionelle Konstruktion von Legalität, ein Konzept, das sich mit der Art und Weise befasst, wie die Gesellschaft und die professionellen Akteure in der Luftfahrt die Legitimität von Gesetzen und Regeln wahrnehmen und konstruieren.

Dr. John Woodlock hat lizenzierte Aircraft Maintenance Engineers (LAMEs), die als freigabeberechtigtes Personal arbeiten befragt, und ihre Erfahrungen mit Recht, Legalität und Sicherheit bei der Durchführung ihrer Arbeit gemäß den EU-Vorschriften recherchiert.

Ebenso hat er einen länderübergreifende Vergleichsstudie mit gemischten Methoden – quantitativ (Umfrage) und qualitativ (Interviews) – von LAMEs in drei europäischen Ländern – Schweden, Norwegen und Portugal durchgeführt.

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die Meldung von Vorkommnissen und die Sicherheitsmanagementsysteme (SMS) sind der regulatorische Kontext in seiner Arbeit.

Der Blick von oben nach unten – Recht macht die Luftfahrt sicher!

Dr. John Woodlock: „Die EU erklärte, dass das Fehlen "strenger Vorschriften zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus" die Entwicklung des Luftverkehrssektors in einem Maße behindert hätte, dass weder Passagiere noch Besatzung bereit gewesen wären, zu fliegen (EU 2019).

Die Luftfahrt ist sicher:

• Denn Flugzeuge werden zertifiziert, bevor sie fliegen dürfen.
• Denn die Flugsicherheit wird kontinuierlich überwacht.
• Denn Sicherheit profitiert von internationaler Zusammenarbeit.
• Denn die Sicherheitsregeln werden kontinuierlich überprüft und verbessert.
• Weil in ganz Europa die gleichen Flugsicherheitsregeln gelten“

Wie wäre es mit einer Bottom-up-Sichtweise?

Dr. John Woodlock: "Ich hoffe, dass meine Forschung die Stimmen der Forschungsteilnehmer respektvoll einfängt und die professionelle Integrität und den wahren Wert widerspiegelt, den lizenziertes Wartungspersonal für die Luftfahrt und die öffentliche Sicherheit bringen."

Bottom-up-Sichtweise – wie erleben LAMEs die Arbeit unter EU/EASA-Vorschriften?

Dr. John Woodlock: „Ist es ein fairer Anspruch zu behaupten, dass die Luftfahrt sicher ist, weil die gleichen Regeln gelten?

Müssen wir davon ausgehen, dass die Vorschriften gleich (universell und harmonisiert) angewandt werden, oder können wir erwarten, dass sie unterschiedlich angewendet werden?

Handelt es sich um die gleichen Regeln, wenn sie in verschiedenen EU/EASA-Mitgliedstaaten und in verschiedenen Organisationen unterschiedlich angewendet werden?

Sollten wir davon ausgehen, dass alle Regeln das tun, was sie vorgeben? (daher die Bewertung)

LAMEs sind eine Berufsgruppe, aber sie sind auch Bürger, die in verschiedenen nationalen Kontexten leben – und aus rechtssoziologischer Perspektive ist das interessant!.

Ein Rechtsproblem für die Luftfahrt?

Dr. John Woodlock: „Rechts- und Sicherheitswissenschaftler problematisieren seit langem das Verhältnis von Recht und Sicherheit in der Luftfahrt in Bezug auf die Sicherheitsberichterstattung (Safety Reporting).
So wird beispielsweise seit langem argumentiert, dass die Meldung von Ereignissen negativ beeinflusst wird, wenn Vorfälle, die auf menschlichem Versagen beruhen, "vor Gericht landen" – d. h. wenn sektorale Angelegenheiten durch nationale Strafrechtssysteme behandelt werden
(Schubert 2004; Dekker 2007; Fitzgerald 2012; Lawrenson und Braithwaite 2018; Pellegrino 2019). „

Ein rechtliches Problem für LAMEs?

Dr. John Woodlock: „Wissenschaftler haben festgestellt, dass einige der wichtigsten ursächlichen Faktoren für wartungsbedingte Flugzeugunfälle mit regulatorischen Fragen und Problemen verbunden sind.

Einige dieser Probleme sind:

• Unzureichende Wartungsverfahren/Prozesse/Anweisungen und Dokumentation
• Unzureichende und schlecht durchgesetzte Vorschriften
• Falsche, mehrdeutige und/oder übermäßig komplexe Verfahren
• und Arbeitspraktiken des technischen Personals für die Instandhaltung von Luftfahrzeugen bei der Ausführung von Aufgaben

(vgl. Marais und Robichaud 2012; Insley und Turkoglu 2020; Shanmugam und Robert 2015). Der Bereich der sozio-rechtlichen Forschung, in dem Dr. John Woodlock seine Arbeit verortet, liegt im Bereich der Rechtsbewusstseinsforschung (Theorie und empirische Studien).

Wie erleben LAMEs das Recht?

• Was erleben LAMEs als Recht?
• Wie sorgen LAMEs dafür, dass das Recht in diesem Sektor funktioniert?
• Inwiefern tragen LAMEs "den Stempel des Gesetzes"?
• Wenn man bedenkt, dass die Forschung in diesem Sektor übereinstimmend berichtet hat, dass 30-40 % des technischen Personals von Luftfahrzeugen Arbeitsaufgaben in einer Weise ausführen, die von offiziellen formalen Verfahren abweicht und/oder gegen diese verstößt
• (Hobbs und Williamson 2002:868; siehe McDonald et al. 2000; Pettersen und Aase 2008),
• Was bedeutet dies für die Art und Weise, wie LAMEs in den EU/EASA-Mitgliedstaaten "Recht funktionieren" lassen?
• Wie sieht es mit Rechtsängsten und Just Culture (gerechter Kultur) aus?

Sektorales Rechtsbewusstsein

In der Bottom-up-Studie von Dr. John Woodlock über lizenzierte Flugzeugtechniker diskutiert er die Idee eines sektoralen Rechtsbewusstseins, um die Pluralität normativer Erfahrungen und Wahrnehmungen von Recht und Sicherheit im Arbeitsalltag theoretisch zu verorten und zu erklären, da diese Fachleute an der sozio-professionellen Konstruktion von Legalität im europäischen Luftfahrtsektor teilnehmen – um Recht und Sicherheit möglich zu machen!

Statt Recht versus Sicherheit (Sicherheitswissenschaften) – Recht und Sicherheit in diesem Sektor!

Die beiden regulierten Phänomene, die im Fokus stehen – CRS und die Meldung von Ereignissen – verlangen von den LAME, Rechenschaft über ihre Handlungen abzulegen, aber wenn wir uns die unterschiedlichen Verständnisse von Just Culture als Konzept ansehen, können wir uns fragen, ob die Erfahrung der rechtlichen vielschichtigen Verantwortung je nach der Quelle, mit der es in Verbindung gebracht wird, einen Fehler in der aktuellen wissenschaftlichen Diskussion finden...

Sektorielles Rechtsbewusstsein (nach innen)

Unter sektoralem Rechtsbewusstsein versteht Dr. John Woodlock die professionelle Partizipation an der sozialen (sozio-professionellen) Konstruktion von Legalität, bei der Nicht-Juristen, die in einem stark regulierten Sektor (Luftfahrt) arbeiten, gemeinsame "Denkmuster" über Legalität in einer Weise aufweisen, die die vermeintliche rechtliche Vormachtstellung des staatlichen Rechts in verschiedenen Gesellschaften in Frage stellt
(Ewick und Silbey 1998, Hertogh und Kurkchiyan 2016, 405; vgl. Sarat 1990).

Im spezifischen Kontext der Flugzeugwartung – dem Schwerpunkt seiner Forschung – beschreibt sektorielles Rechtsbewusstsein ein inneres Rechtsbewusstsein, das aus den geteilten Erzählungen von LAMEs hervorging, als sie ihre Erfahrungen und Wahrnehmungen der Arbeit unter den EU-Vorschriften für die Zivilluftfahrt oder wie sie sie gemeinhin nannten, "unsere Regeln" für "unseren Sektor" skizzierten (vgl. Hertogh und Kurkchiyan 2016).

Schaut man auf den Seiten von ECCAIRS* (European Coordination Centre for Mandatory Incident Reporting Systems) nach, findet man eine Information zum Safety Occurrence Reporting.

* ECCAIRS ist die digitale Plattform, die die Umsetzung der in der EU-Verordnung 376/2014 definierten Bestimmungen ermöglicht. ECCAIRS unterstützt Luftfahrtbehörden bei der Erfassung, dem Austausch und der Analyse ihrer Sicherheitsinformationen mit dem Ziel, die Flugsicherheit zu verbessern.

Just Culture– eine Erfahrung des Rechts?

Laut Pellegrino:

"/.../'Just Culture' wurde korrekt definiert als "die wachsende Erkenntnis der Notwendigkeit, Kommunikations- und Schulungsinitiativen und fortschrittliche Vereinbarungen zwischen dem Flugsicherheitssektor, den Regulierungsbehörden, den Strafverfolgungsbehörden und der Justiz zu etablieren, um unnötige Eingriffe zu vermeiden und gegenseitiges Vertrauen und Verständnis für die Relevanz ihrer jeweiligen Aktivitäten und Verantwortlichkeiten aufzubauen" (Pellegrino 2019, 93)

Just Culture ist seit 2010 ein Rechtsbegriff in der EU-Rechtsordnung
(Pellegrino, 2019: 54–56; vgl. Hodges, 2015: 594)
und wird in Art. 2 Abs. 12 der EU-Verordnung Nr. 376/2014 über die Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt (ABl. L 122 vom 24.4.2014:18–43) definiert:

"Just Culture" bezeichnet eine Kultur, in der Mitarbeitende an vorderster Front oder andere Personen nicht für Handlungen, Unterlassungen oder Entscheidungen bestraft werden, die ihrer Erfahrung und Ausbildung entsprechen, in der aber grobe Fahrlässigkeit, vorsätzliche Verstöße und zerstörerische Handlungen nicht toleriert werden.

Just culture – Eine abwechslungsreiche juristische Erfahrung?

Darüber hinaus beklagten sich die Interessenträger der Branche über die mangelnde Transparenz bei der Bearbeitung von Ereignismeldungen, nachdem diese bei der zuständigen Behörde eingereicht und im ECR gespeichert wurden.
23 von 25 Industrievertretern, die an dem Workshop teilnahmen, vertraten die Ansicht, dass es nicht ganz klar oder gar nicht klar ist, was mit den Ereignismeldungen geschieht, wenn sie den zuständigen Behörden vorgelegt werden.
Die Branche äußerte sich auch enttäuscht über das Ausbleiben einer nachträglichen Rückmeldung der Behörden.

Aus den gesammelten Beweisen geht hervor, dass solche Regeln von den betroffenen Organisationen formell aufgestellt werden, aber die Beweise sind nicht schlüssig in Bezug auf die tatsächliche Einhaltung dieser Regeln durch die Organisationen.
Einige Vertreter, die während des Stakeholder-Workshops im November 2019 befragt wurden, sprachen von wenigen Fällen, die in direktem Widerspruch zu den Grundsätzen der "Just Culture" zu stehen schienen.

Große Variation – alle Beteiligten

Auf nationaler Ebene sind die Mitgliedstaaten auch verpflichtet, Maßnahmen zu ergreifen, um den Schutz der Meldenden zu gewährleisten und sicherzustellen, dass die Meldenden im Zusammenhang mit den in der Ereignismeldung weitergegebenen Informationen nicht strafrechtlich verfolgt werden, es sei denn, ihr Verhalten ist grob fahrlässig oder vorsätzlich begangen.

Um diesen Schutz zu gewährleisten, sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, eine Stelle zu benennen, die speziell für die Umsetzung dieser Grundsätze der "Just Culture" gemäß Artikel 16 Absätze 6, 9 und 11 zuständig ist. Allerdings ist nur eine begrenzte Zahl von Mitgliedstaaten dieser Anforderung nachgekommen, was die Kommission dazu veranlasst hat, eine Reihe von Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten.
Es sollte auch hinzugefügt werden, dass viele Interessenvertreter der Branche nicht wissen, dass es in ihrem Staat eine Einrichtung für eine "Just Culture" gibt, wobei nur 4 von 31 Teilnehmern des Industrieworkshops positiv antworteten, wenn sie gefragt wurden, ob sie sich der Existenz einer solchen Einrichtung bewusst seien.

Zusammenfassend lässt sich als Teilnehmerin des Vortrages sagen,

Kolleginnen und Kollegen in der Flugzeugwartung sind sich der gesetzlichen Regelung im Luftrecht sehr bewusst. Das Thema „Just Culture“ benötigt noch viel Erfahrung und Zeit, bis es wirklich in allen Köpfen verankert ist.

Für lizensiertes Personal in der Flugzeugwartung gibt es zwei kritische juristische Punkte, für die sie volle Verantwortung tragen:

Die Erstellung des “Certificate to Release to Service” & Safety Reporting durchzuführen, wenn ein sicherheitsrelevantes Ereignis bzw. ein sicherheitsrelevanter Zustand (auch potenziell) entdeckt wird.