Diese (vorläufige?) Entscheidung ist umso schmerzlicher, weil auch das andere historische Projekt „Lufthansa Super Star“ nach vielen Jahren intensiver Arbeit vorzeitig beendet wurde.

Im Sommer 2016 wurde unsere JU52 D-AQUI, heutiges Kennzeichen D-CDLH, noch so aufwendig durch Erneuerung der Flügelholme restauriert, dass es den Chef des heutigen Betreibers, die Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS), Werner Knorr zu der euphorischen Äußerung veranlasste, dass sie auch mit 100 Jahren noch fliegen werde. Nun verlautete aus der Lufthansa, man sei nicht mehr länger bereit, den kommerziellen Flugbetrieb mit hohen Summen zu sponsern. Am Geld alleine könne es nicht liegen, wird vermutet. Hat etwa der Absturz der schweizerischen Ju-Air in den Alpen am 4. August 2018 mit 20 Opfern, davon 3 Besatzungsmitglieder, auch dazu beigetragen oder gibt es noch andere Gründe? Wikipedia schreibt dazu: „Im Januar 2019 gab die Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung bekannt, dass wegen einer beschädigten Motoraufhängung alle Passagierflüge mit der Ju52 bis auf weiteres ausgesetzt werden.“

Am 12. August 2018 führte das Flugzeug nach 82 Jahren den vorerst letzten Rundflug mit zahlenden Passagieren durch. Lufthansa will die künftige Verwendung des Flugzeugs prüfen und die DLBS sucht nach alternativen Lösungen, um den Flugbetrieb des 1936 gebauten Lufthansa-Sympathie- und Werbeträgers weiter zu ermöglichen. Seit 1986 hatte unsere Ju während der Sommermonate in Europa, aber auch in USA tausende Passagiere jährlich und viele Zuschauer begeistert.

Wir hoffen, zusammen mit vielen Lufthanseaten und Luftfahrtenthusiasten, dass diese Entscheidung der Lufthansa nicht das endgültige Aus unseres fliegenden Luftfahrtdenkmals sein wird.

Historie

Von 1932 bis 1952 wurden rund 5.000 (davon 4.555 Militärversionen) der Ju52 von der Fa. Junkers und anderen Firmen gebaut bzw. nachgebaut und in vielen Ländern der Erde von diversen Fluggesellschaften und Luftwaffen betrieben.

Unsere Ju wurde am 6. April 1936 als D-AQUI mit dem Namen „Fritz Simon“ mit Schwimmern statt Fahrwerk an die Lufthansa ausgeliefert. Das Flugzeug wurde aber bereits am 1. Juni 1936 an die norwegische Fluglinie DNL weiter verkauft und dort bis April 1940 betrieben. Am 9. April 1940 übernahm die deutsche Luftwaffe das Flugzeug und gab es am 23. September 1940 unter dem Namen „Kurt Wintgens“ bis zum Ende des 2. Weltkrieges wieder an die Lufthansa. Zurück in Norwegen wurde sie bis Oktober 1956 zunächst von DNL, nach Umbau mit einer weiteren JU aus dem Jahr 1943 dann von SAS betrieben. Nach Kauf durch einen LH-Pilot wurde diese JU52 1957, inzwischen mit Räderfahrwerk ausgestattet, nach Ecuador verschifft und flog bei TAO von Quito aus bis 1962 Passagiere und Fracht im Amazonasgebiet. Nach acht Jahren Stillstand in Quito wird sie 1970 von dem Amerikaner Lester F. Weaver für 5.000 $ erworben, wieder flugtüchtig gemacht und als N130LW nach Illinois überführt. 1974 geht sie für 36.000 $ an Cannon Aircraft über, wird aber bereits Ende des Jahres für 52.200 $ an den Schriftsteller Martin Caidin weiter veräußert. Nach aufwendiger Instandsetzung (Einbau P&W 1340 Motoren sowie Bremsen und Räder einer Curtiss 46) 1975/1976 wird sie nun „Iron Annie“ genannt.

Rainer Abraham (damals LH-Technik-Vorstand) hatte Anfang der 80er-Jahre die Idee zur Traditionswahrung der LH eine Ju52 für Rundflüge flugfähig zu machen. Lufthansa kaufte die ehemalige dreimotorige Lufthansa D-AQUI 1984 „zurück“. Vom 12. bis 28. Dezember 1984 wurde das Flugzeug mit mehreren Zwischenlandungen über rund 8000 Km von Opa Locka (Florida) nach Hamburg von einer amerikanischen Crew überführt und dort begeistert empfangen. Die Experten der Lufthansa Technik erneuerten das Flugzeug von Januar 1985 bis April 1986 von Grund auf und machten es IFR-fähig. Ab 6. April 1984 wird sie von der DLBS als D-CDLH „Berlin Tempelhof“ übernommen. Die Flugkapitäne Hans Dieter Bonsmann und Kurt Matzak waren die ersten Piloten, die für die neue Aufgabe ausgebildet wurden. Bonsmann übernahm bis zum Jahr 2000 die fliegerische Verantwortung als Flugbetriebsleiter. Die Piloten, die Flugingenieure und Flugbegleiter haben in der Folge alle Rundflüge in ihrer Freizeit und ohne Bezahlung durchgeführt. Im ersten Jahr 1986 wurden rund 3600 Fluggäste befördert. Insgesamt haben seither etwa 250.000 Gäste in etwa 11.000 Flugstunden mit rund 21.500 Starts und Landungen an Bord der historischen Legende verbracht.