Oscar Antunes begrüßte alle Teilnehmer im Namen der SITEMA und sprach von den großen Opfern der Bevölkerung durch die Brände in Portugal. In der Luftfahrt spricht man vom sichersten Jahr „…wir, die Luftfahrttechniker, sind die Basis dafür“.

Es wurde, wie in jedem Jahr, Rückblick auf den letzten Kongress in Reykjavik und die Zeit danach gehalten. Fred Bruggeman sprach über die Veränderungen im Mitgliederstand (23) und einer Anfrage von HAEA aus Griechenland.

Robert Alway (General Secretary) sprach über die Gedanken innerhalb der EU zum CRS. In 2010 gab die EASA ein Statement heraus, dass die volle Verantwortung für alle mit dem CRS freigegebenen Arbeiten am Flugzeug beim Freigabeberechtigten liegt.

Firmenprozesse, die es erlauben Arbeiten ohne Lizenz freizugeben sind nicht erlaubt und illegal. Er zeigte einen Nachweis von 170 Tasks, die eine größere europäische Airline in ihren Prozessen durch nicht lizensiertes Personal prüfen lässt. Der Wunsch der Industrie, die EASA Lizenz wieder in eine Company-Lizenz zu verändern ist da. Es würde die Freigabeberechtigten an die Company binden und dem freien Verkehr von Dienstleistung und Gütern innerhalb der EU entgegensprechen.

Louis Key (AMFA USA) präsentierte einen Bericht über die Aktivitäten in der Luftfahrtindustrie und der aktuellen Situation der Tarifverhandlungen. Die Tarifverhandlungen wurden in der letzten Verhandlungsrunde auf 5 Jahre festgelegt und die nachfolgende Verhandlung ist seit über einem Jahr überfällig. Er zeigte Bilder von Demonstrationen und Streikaufrufen. Louis erklärte, dass die Arbeiterrechte weltweit verschieden und auch die Gewerkschaften entsprechend von schwach bis sehr stark sind. Companies wie Southwest drohen mit Outsourcing von Teilen der Instandhaltung, manche Teile kommen nach schlechten Erfahrungen aber auch wieder zurück.

Mohamed Ahamed (UNSA Europe Secretary) berichtet von der Vorgehensweise des französischen Präsidenten, der die Arbeiterrechte beschneiden und viele soziale Errungenschaften einfach streichen möchte. UNSA hat zu gewerkschaftlichen Aktivitäten aufgerufen, aber die Teilnehmer haben noch nicht den Ernst der Lage erkannt und sehen mit Spaß die Aufläufe eher wie ein Liederzug.

Mustafa Colak Bucan (Kassier BPvL) berichtet vom Kassenstand 2017 und der gesamten finanziellen Lage der AEI. Norbert Beuing (Auditor) sprach den Kassier frei, alle Belege sind vorhanden und der Kassenstand ist in Ordnung und korrekt.

Bedingt durch die politische Situation in der Türkei wurden die Belege, Rechnungen etc. nicht persönlich in Augenschein genommen, sondern via Scan nach Deutschland geschickt und dort geprüft. Der Kollege nahm aus politischen Gründen von einer Reise in die Türkei Abstand.

Geir Eriksson (NFO ATAC - Chairman) präsentierte in seinen Bericht folgende Themen:

• CRS-Flugzeugtechniker ohne Lizenz
• Möglichkeit der Firmen-Lizenz
• CAT B1 und CAT B2 zu einer Lizenz zu verschmelzen
• Seit Base Maintenance outgesourced wird, fehlen den B1/B2 immer mehr praktisches Wissen
• Fehlen von Flugzeugen für praktische Trainings
• Nutzen von alleinigem Laptop Training für die Praxis

Hierzu hatte Geir Eriksson in den verschiedenen EASA Gremium im Namen der AEI die Stange für die Aircraft Engineer gehalten.

Wie kann man Kontakt zur AEI aufnehmen?

Die AEI ist in facebook, twitter und linked vertreten.

Tommy Olsen (NHF) hielt eine Präsentation zu den Aktionen, welche die NHF startete, um die EASA Regularien zu stoppen, denn wie schon einmal berichtet, ist das Helicopterfliegen in Nizza sicherlich etwas anderes als das Anfliegen einer Ölplattform bei schlechtem Wetter in Norwegen. Diese lokalen Situationen sind nicht mit einander vergleichbar und deshalb auch nicht mit einer gemeinsamen Vorgabe zu regulieren.

Cengiz Turkoglu (Senior Lecturer Course Director Cranfield University England) sprach von “risk culture” als neue Dimension von “safety culture”.

Duarte Leitoa (TAP Risk and Safety Officer) präsentierte am Beispiel: Nachträglicher Einbau von Winglets A320 wie man risk culture in der Praxis anwendet.

Filipe Morais de Almeida (TAP) berichtet vom fehlenden Nachwuchs in der Luftfahrt. In den USA wurde eine Analyse in Auftrag gegeben, welche Bedarfe man für die nächsten 10 bzw. 20 Jahre untersuchen sollte. Als Ergebnis wurden ca. 10.000 Techniker für die nächsten 10 Jahre und um ein Faktor 20 – 30 mal höher für die nächsten 20 Jahre herausgefunden.

TAP hat ähnliche Zahlen analysiert und nun den Kontakt zu den Schulen aufgenommen, um frühzeitig Interesse an der Luftfahrt zu wecken. Es wurde ein Kontrakt zwischen den Schulen, dem Staat und der Luftfahrtfirmen geschlossen, mit dem Ziel a) die Luftfahrt bekannt und interessant zu machen, b) Wissen und Vorkenntnisse in den Schulen früher zu platzieren und c) Betriebe für Praktikanten zu öffnen, um zukünftiges Personal zu gewinnen.

Wenn man sieht, welche Anstrengungen Portugal unternimmt, um Luftfahrtpersonal zu gewinnen - wie einfach haben wir es dagegen in Deutschland. Wir haben ein Duales Ausbildungssystem, Ausbildungsberufe, technische gewerbliche Schulen, IHK und HWK und Luftfahrtfirmen, die noch technische Ausbildung betreiben.

Ob oder wer in Deutschland die Bedarfe für die Luftfahrt feststellt? Keine Ahnung, ist eigentlich nicht schwer, denn man kennt die aktuellen Beschäftigten, das Alter der Beschäftigten, die bestellten Flugzeuge bzw. die Entwicklung der Passagierzahlen in den letzten Jahren, da müsste sich doch der Bedarf von Flugzeugpersonal für die nächsten Jahre berechnen lassen.

Der Kongress wurde mit dem Wunsch nach einem gesunden Wiedersehen in 2018 geschlossen. Der 46. Kongress findet in Stockholm (Schweden) und der 47. In Berlin (Deutschland) statt.

Für den 48. Kongress liegen zwei Bewerbungen vor:

• Harare in Simbabwe und
• Islamabad in Pakistan

Besonderer Dank gilt den Frauen der Teilnehmer für die jahrelange Unterstützung.