Er berichtete davon,

dass der Hersteller Boeing bekannte Informationen zur Flugsteuerung an die B737Max-operierenden Airlines nicht ausreichend weitergaben,

dass das Verhältnis zwischen Aufsichtsbehörden, in diesem Fall FAA und der Industrie, ernsthafte Fragen aufwerfe.

Thomas Becker begrüßte die Teilnehmer im Namen des Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät (BPvL) und wünschte dem Kongress einen guten Verlauf.

In seiner Ansprache wies er auf die Wichtigkeit der lizensierten Flugzeugelektroniker und Flugzeugmechaniker hin. Unter dem Leitspruch „Wir machen das Fliegen sicherer...“, erklärte er, wie unerlässlich die Arbeit der AEI im Zusammenspiel mit Industrie und Behörde ist.

In Berlin wurden folgende Themen durch die Mitglieder diskutiert:

Werden behördliche Vorgaben für die Freigabe von Luftfahrtgerät unterlaufen?

 Legalisiert die EASA das „Nichtmelden“ von Mängeln nach dem Flug?

 Sicherheitsbericht der EASA und keine Aktionen folgen?

 Haben wir noch die richtigen Qualifizierungsvorschriften?

 Fatigue – Müdigkeit. Arbeitet das Maintenance Personal wochenlang ohne Ruhezeiten?

Ian Hampson - Center for Workforce Futures -

Macquarie University zeigte die Präsentation:

“The Fatigue Regulation Gap in aircraft maintenance” mit dem einleitenden Satz der australischen Behörde…

“With no legally imposed duty time limits for LAMEs and AMEs, maintenance personnel are often pressured to work extremely long hours, and almost certainly experience greater levels of fatigue than most other sectors of the aviation industry …. This is not only a threat to aviation safety but can also put the health and safety of aircraft maintenance personnel at risk.” (CASA)

LAMEs = Licensed aircraft maintenance engineers

AMEs = Aircraft maintenance engineers

Das Thema „Fatigue“ wurde auch von der ICAO, der FAA und der EASA aufgegriffen.

Die ICAO hat ein Guidance Material zur Vorbeugen und Umgang mit Müdigkeit in der Aviation Maintenance erstellt.

Die FAA ein advisory circular mit dem Titel „Maintainer Fatigue Risk Managment“ … und die EASA eine NPA unter AMC 1, 145.A.47 b Fatigue Risk Managment.

In der AMC 145.A.47b geht man unter Maintenance Planing auf das Fatigue Risiko Managment ein.

Die menschliche Leistungsfähigkeit wird beeinflusst durch extreme Anzahl an Arbeitsstunden, Schichtarbeit teilweise in sich ständig wechselnden Schichten sowie Überstunden und Nachtschichten. Müdigkeit ist ein Faktor der zu Maintenance Fehlern beiträgt.

Diese Risiko „Müdigkeit“ soll abhängig von Firmengröße, Art der Tätigkeit, Komplexität der Firma, überprüft und gesteuert werden.

Vangelis Demosthenous führte uns vor, wie man ein „Fatigue Risk Managment“ durchführt. Am Beispiel eines Hausbrandes und der dazugehörigen Riskio Analyse lernten wir, wie man Bedrohungen und deren möglichen Verhütung mittels z.B. Konstruktionshürden oder wenn dann ein Zwischenfall eingetreten ist, wie sich die Firma vor möglichen Konsequenzen schützen kann.

Diese Risikoanalyse konnten wir im Anschluss auf „Fatigue/ Müdigkeit“ übertragen.

Mit den Fragen:

Was fördert die Müdigkeit? Wie kann man Müdigkeit beim Personal verhindern? Welche „Barrieren“ kann man dagegen aufbauen? Welche Auswirkungen können Müdigkeit in der Luftfahrt haben? Wie kann man sich gegen die Auswirkungen schützen?

Ein Unfall oder ein Zwischenfall kann mitunter das „Aus“ für eine Firma bedeuten.

Wer würde heute freiwillig in eine B737Max einsteigen?

Die BPvL hatte Thomas Burlage, als LBA Behördenvertreter zum Kongress eingeladen.

Thomas Burlage, LBA Abteilungsleiter Bereich „T“ zeigte die Arbeitsweise des LBA´s in der Förderation der Bundesrepublik auf. Jedes Bundesland hat seine LBA Zweigstelle mit entsprechenden Personal.

Er ging dabei auch auf die von Thomas Becker (BPvL) in der Ansprache gestellten Frage der Arbeitsteiligkeit des LBA´s und die dadurch teilweise abweichende Auslegung von Vorschriften durch die verschiedenen Behördenvertretern vor Ort ein.

Geir Ove Eriksen stellte in seinen ATAC = AEI Technical Affairs Committee Bericht, die Aktivitäten der AEI bei der EASA vor. AEI ist in

 5 EASA Rule Making Groups

 NPA Safety Management in Part-145

 Executive Board meetings

vertreten. Im Detail sind dies:

 SAB Plenary – Ola Blomqvist und Robert Alway

 EM.TeC – Jon Harris

 R.COM – Stephen Dinsley (Tommy Olsen)

 GA.TEC/COM – Rolf Mailänder

 CAS.COM – Geir O. Eriksen

 Human Factors (CAG) – Vangelis Demosthenous

Zum Ende des 47. Kongresses bedankte sich Ola Blomqvist bei den Mitgliedern für die fachlichen Diskussionen und Beiträge sowie bei der BPvL für die Organisation und Ausrichtung des 47. Kongresses in Berlin.

Für den 48. AEI Kongress 2020 hatte sich noch kein Mitglied zur Organisation und Ausrichtung bereit erklärt.

Es lagen zwar schon seit einigen Jahren die Vorschläge von Simbabwe und Pakistan vor, diese wurde wegen der politischen unsicheren Lage in deren Länder aktuell aber nicht akzeptiert.