Wie alles begann:

Im Jahr 1965 wünschte sich PanAm ein vierstrahliges Flugzeug mit der doppelten Kapazität der Boeing 707.

Zwischen dem damaligen Pan-Am-Chef Juan Trippeund dem Boeing-Chef William Allen, ist ein Gespräch mit folgendem Inhalt überliefert: Trippe: „Wenn Sie es bauen, dann kaufe ich es.“Antwort Allen: „Wenn Sie es kaufen, dann baue ich es.“Gesagt, getan. Am 13. April 1966 bestellte PanAm wunschgemäß 25 Passagierflugzeuge mit dieser Spezifikation und unter dem Leitenden Ingenieur Joe Sutter wurde mit der Entwicklung, auch einer Frachtversion, begonnen. Dazu wurde eigens das Boeing-Werk in Everett ein Gebäude, mit dem größten Volumen der Welt, errichtet.

Als Triebwerke wurden anfangs ausschließlich das Pratt & Whitney JT9D verwendet. Später kamen der Rolls Royce Motor RB211 und das erfolgreichste General Electric Triebwerk CF6-50 hinzu.

Schwieriger Anfang

Die nur zweieinhalb Jahre dauernde Entwicklung des Flugzeugs ruinierte zunächst fast die Boeing-Werke. Das charakteristischste Merkmal des „Jumbo“ genannten Flugzeugs war und ist bis heute das aufgesetzte Oberdeck mit dem Cockpit in der „2. Etage“ und zwei Kabinengangreihen. Die B747-100, noch mit Wassereinspritzung zur Leistungssteigerung der Triebwerke, hatte eher einen geringen Absatz, wurde aber dennoch bis 1986 205 Mal gebaut. Lufthansa hatte drei dieser Flugzeuge mit der beliebten Bar im Oberdeck. Erst ab 1970 begann mit der B747-200, die bis 1992 389 Mal gebaut wurde, der wirtschaftliche Erfolg für Boeing. Mit dieser Version gab es auch den ersten Frachter mit hochklappbarem Bug und einer maximalen Nutzlast von 112,5 Tonnen, dessen Erstkunde 1972 die Lufthansa war.

Entwicklung

Die Evolution setzte sich mit dem verlängerten Oberdeck der B747-300 fort. Ab 1988 wurde dann mit der B747-400, unter anderem auf Druck der Lufthansa, das Cockpit mehr und mehr elektronisch aufgerüstet. So konnten damit die bisherigen Instrumente, Schalter und Anzeigen um 600 auf 370 reduziert werden. Mit der neuen Avionik im sog. „Glascockpit“ benötigte man auch keinen Flugingenieur mehr. Das Flugzeug bekam eine um zwei Meter breitere Spannweite und die Winglets wurden eingeführt. China Airlines erhielt im April 2005 das letzte Flugzeug dieser Baureihe.

Von der im November 2005 vorgestellten Passagierversion B747-8 bestellte Lufthansa erst nach erneuter Rumpfverlängerung im Dezember 2006 20 Exemplare der jetzt B747-8I genannten Version. Die Frachtversion B747-8F ließ sich von Anfang an gut verkaufen. Dennoch konnte Boeing zwischen 2005 und August 2018 nur 150 Bestellungen verzeichnen. Dies ging mit der weltweiten Verkleinerung der B747-Flotte auf 685 Stück (2013) einher. Zum Ende des letzten Jahrtausends flogen noch über 1000 B747-Maschinen.

Unter den nahezu unzähligen zivilen und militärischen Varianten der 747 ist die B747-SP mit einem rund 14 Meter kürzerem Rumpf hervorzuheben. Sie stellte 1976 einen Langstreckenrekord mit 16.560 km auf, der bis 1989 gültig war. Last but not least dürfte das bekannteste Modell die Air Force One des amerikanischen Präsidenten sein.

Anzahl und Abmessungen

In Summe wurde bis August 2018 1568 B747-Flugzeuge bei Boeing bestellt und 1546 an bis zu 108 Kunden, davon rund 90 Airlines, ausgeliefert. Bis dato befinden sich noch etwa 594 Flugzeuge im Einsatz.

Die Länge der Passagierflugzeuge entwickelte sich von 70,60 m auf 76,30 m, die Spannweite von 59,60 m auf 68,40 m und die Höhe von 19,30 m auf 19,40 m. Mit der maximalen Tankkapazität von einst 183.380 Litern auf 242.470 Litern Kerosin waren und sind Reichweiten von 9.800 km bis 14.815 km möglich. Das maximale Startgewicht entwickelte sich von 333,4 to auf heute 447.696 kg.

Ob und wie es mit der B747 weitergeht, steht nicht fest. Derzeit liegen keine weiteren Bestellungen vor.